随着电动汽车每年销量达到几百万辆，这也就意味着从未来的某一个时间节点开始，每年就有数以百万计的电动汽车会进入报废工序。这为新能源产业带来新的问题——扔弃电动汽车的动力电池怎么如何处置？

业界对此给出的答案是梯次利用和回收拆解。回收拆解我们之前说过，就是将废旧电池进行统一回收，然后拆解经过一种类工艺工序提取其中的金属元素用来加工新电池。不过现时回收拆解领域所面临的问题存在技术成熟度欠缺、回收再造成本过高。

故而业内对梯次利用开始倡导。根据探究，动力电池在最大电量下降到20%的时候，电动汽车允许行驶约16万公里。但是到这个时候，对电动汽车单次续航能力就会有很大效用。

早期市面上电动汽车的电池包最大电量可能在50kWh左右，理论单次续航能力约为500km。最大电量下降到20%的时候，单次续航能力仅剩400km。在冬季续航缩水、高速电耗高等实际应用场景下，性能大打折扣，实际续航也会大打折扣。

因此，行业内认为当动力电池最大电量下降到80%可是高于60%的情况时，如若径直拆解回收太过浪费，这些电池照旧可以用于发电站的电网储能、太阳能电池板、居民楼储能电池、应急电源储备等对电池能量密度要求不高的领域。

这种阶梯化的再利用允许使动力电池的全生命周期得到充分利用，从电动汽车上退役下来在其他场景还能再用10到15年。因此，汽车制造商和设备企业在试验退役电池的大规模二次利用，比如在在荷兰的阿姆斯特丹，有一个足球场混用了近150块新旧日产电动汽车电池，为储能系统供给支持。

可是，退役电池阶梯化再利用虽然构想很愉快，但现阶段要想大规模兑现却面临一个很大的难处——旧电池的供给远远达不到所设想的预期。

根据思量机构观察结果显出，燃油汽车的平均使用寿命在不断上升，如今已达到12年，许多车主出于各种原因不愿换车。比如经济下行没钱换车、车辆虽说公里数大但工况仍然乐观、当今的新车没有以前的车质量好等等。

由此类推，当电动汽车即使动力电池的最大电量下降到80%的时候，抑或很多车主仍旧不会选择换车没准换电池。这其中的原因或然就囊括没有钱换新车、新电池太贵不愿意换等原因。

日前，动力电池的价格照旧占到一台电动汽车整车价格的40%-50%。因此万一是一台20万左右的电动汽车，那么其电池价格就约为8-10万元，可是具体价格也取决于电池容量、电池类型以及原材料的实时价格。

因此，有相关人士提出，允许从保险企业中申请报废的电动汽车中购买电池，但这一方案却也难以兑现。

一方面，保险公司无法评估动力电池的损坏程度，且而今缺少对动力电池尝试的机构；另一方面，这些申请报废的车辆，平常发生过较大事故随着汽车自身一起被扔弃，电池包损坏明显也许也由此激发过自燃。

因此，回收电池梯次利用的可行度理论上没问题，只是现实中每年或然真正流入梯次利用集市的量照样不能满足预期。由此可见，电池回收行业要形成有经济效益的产业链，依然任重道远。